I - UM BREVE HISTÓRICO:
A
denominação "Rio Grande" vem do fato de, dois séculos atrás, os
navegantes que se dirigiam à Colônia do Sacramento entenderem que a embocadura
da Lagoa dos Patos fosse a foz de um grande rio.
O primeiro
registro de transposição da Barra do Rio Grande é de 1737, quando o
Brigadeiro José da Silva Paes chegou para iniciar o povoamento desta região que
passou a ser conhecida como Rio Grande de São Pedro ou São Pedro do Rio Grande,
e construiu a fortificação de madeira
denominada de Forte Jesus Maria José. Segundo historiadores, muitos que
visitavam a região não acreditavam no seu desenvolvimento, ou mesmo que viesse
a se constituir uma cidade aqui, devido às condições naturais pouco favoráveis.
A primeira providência oficial para melhorar a segurança da navegação ocorreu em 1846, quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra. Após esta providência, reduziram-se consideravelmente os acidentes na Barra.
Passou a desenvolver-se uma crescente navegação através da Barra, sendo contadas em 1847, 668 embarcações que a transpuseram. Surgiu um pequeno porto, localizado onde hoje é o Porto Velho, no centro da cidade, frequentado principalmente por embarcações a vela. A contínua agitação das águas na embocadura, as frequentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros, tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, cobrando um pesado tributo à navegação em acidentes marinhos, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região.
Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten.Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexeqüíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construção de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". A seguir, outros consideraram a Barra "não suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos". Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de 2,20 metros.
Somente em 1875, Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou o Porto do Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, de um e outro lado da embocadura com uma extensão de cerca de 2 milhas (3.220m) cada.
Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo Governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra de Rio Grande, com aprofundamento para 10m, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto na cidade do Rio Grande (hoje conhecido como Porto Novo). Cortheill organizou a companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos.
O projeto da Barra, a ser executado, originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, posteriormente pouco alterado, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes.
Em 1908, devido às dificuldades do engenheiro Cortheill conseguir nos EUA o capital necessário à execução das obras, constituiu-se em Paris a "Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul", com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através do decreto nº 7.021, de 09 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se efetivamente os trabalhos de construção dos molhes e do novo porto.
Em 1º de março de 1915, aproximadamente às 17h30min, o navio-escola Benjamin Constant, da Armada nacional, calando 6,35 metros, transpôs a Barra. Por volta das 18h30min, atracou no cais do Porto Novo do Rio Grande, em meio a solenidades festivas. Em 15 de novembro de 1915, foi inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto Novo, numa extensão de 500 metros, logo entregues à operação.
O trabalho teve continuidade em 1919, quando, em vista das dificuldades enfrentadas pela companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, foram encampadas pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande.
A primeira providência oficial para melhorar a segurança da navegação ocorreu em 1846, quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra. Após esta providência, reduziram-se consideravelmente os acidentes na Barra.
Passou a desenvolver-se uma crescente navegação através da Barra, sendo contadas em 1847, 668 embarcações que a transpuseram. Surgiu um pequeno porto, localizado onde hoje é o Porto Velho, no centro da cidade, frequentado principalmente por embarcações a vela. A contínua agitação das águas na embocadura, as frequentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros, tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, cobrando um pesado tributo à navegação em acidentes marinhos, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região.
Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten.Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexeqüíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construção de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". A seguir, outros consideraram a Barra "não suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos". Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de 2,20 metros.
Somente em 1875, Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou o Porto do Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, de um e outro lado da embocadura com uma extensão de cerca de 2 milhas (3.220m) cada.
Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo Governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra de Rio Grande, com aprofundamento para 10m, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto na cidade do Rio Grande (hoje conhecido como Porto Novo). Cortheill organizou a companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos.
O projeto da Barra, a ser executado, originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, posteriormente pouco alterado, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes.
Em 1908, devido às dificuldades do engenheiro Cortheill conseguir nos EUA o capital necessário à execução das obras, constituiu-se em Paris a "Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul", com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através do decreto nº 7.021, de 09 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se efetivamente os trabalhos de construção dos molhes e do novo porto.
Em 1º de março de 1915, aproximadamente às 17h30min, o navio-escola Benjamin Constant, da Armada nacional, calando 6,35 metros, transpôs a Barra. Por volta das 18h30min, atracou no cais do Porto Novo do Rio Grande, em meio a solenidades festivas. Em 15 de novembro de 1915, foi inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto Novo, numa extensão de 500 metros, logo entregues à operação.
O trabalho teve continuidade em 1919, quando, em vista das dificuldades enfrentadas pela companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, foram encampadas pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande.
II - CARIMBOS DA CIDADE DO RIO GRANDE - RS:
Recentemente tive a oportunidade
de adquirir parte de uma coleção, onde acredito que foi colocado em exposição.
Transcrevo parte da pesquisa desse colecionador anônimo: “No final do século passado, devido ao grande atraso na remessa de
correspondências por parte do correios do RIO GRANDE DO SUL. A ADMINISTRAÇÃO DO
PORTO DA CIDADE DE “RIO GRANDE” passou a despachar diretamente esta correspondência
pelos NAVIOS com destino a PORTO ALEGRE. Para tanto condicionou que se
utilizasse um carimbo obliterador ESPECIAL, cuja diferença do original dos
correios era somente a troca do ASTERISCO existente na por um NÚMERO (l) entre
parênteses”.
Referências:
http://www.portoriogrande.com.br/site/index.php
Caro amigo existem também com um numero 2 ou seja (2) também e pelos estudos que pude ler de um amigo daqui da França este seria dependente da seçao , mas nada é certo e penso que um estudo mais forte seria muito interessante
ResponderExcluirAbraços
Mitch
Olá Macgregord! Muito obrigado pela informação, ainda não encontrei muito material sobre essa carimbologia! Obrigado por acrescentar essa informação!
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